Выживание в Сахаре

Песок. Песок в карманах, ботах — везде. Песок до горизонта… Пустыня для меня — лишь детские воспоминания о песчаных замках на пляже. Поэтому убедить меня прокатиться на КТМ 950 Rally, том самом мотоцикле, на котором Фабрицио Меони выиграл «Дакар» этого года, было непросто. Или сродни предложению любителю, не знающему, что такое слики, нарезать пару кругов на треке в Сузуке на Honda Валентино Росси, подготовленной для участия в Гран-при. Попадаешь поистине в другой мир. Но в представительстве КТМ недвусмысленно заявили, что если я хочу и впредь тестировать мотоциклы этой компании, придется освоить и езду по песку. Так я стал участником пробега до полигона КТМ в городе Дуз, на юге Туниса. Там дорога через пустыню Сахара обрывается и начинаются бесконечные песчаные дюны.

Мне предстояло присоединиться к заводской раллийной команде КТМ через неделю после их триумфальной победы в ралли «Тунис». Как вы знаете, ралли выиграл испанец Нани Рома, впервые севший на КТМ, оснащенный новым двигателем LC8. Ему посчастливилось вырваться на первое место после неудачного падения своего партнера по команде, итальянца Фабрицио Меони, который порвал плечевую связку и был вынужден выбыть из гонки. К моменту моего прибытия в Дуз мотоцикл Меони уже был испещрен следами падений. Знать бы мне заранее, сколько их еще впереди…

После первого двухчасового пробега на КТМ 950 я уяснил для себя две вещи: мотораллисты должны быть невероятно сильными и жутко выносливыми, и только ралли позволяет освоить мотоциклы лучше любого другого двухколесного вида спорта.

Вместе с тем, я в полной мере оценил достижения научно-исследовательской лаборатории КТМ, разработавшей LC8. Я чувствовал себя совершенно разбитым, но по единственной причине: мне пришлось часто поднимать упавший мотоцикл. И хотя все на свете относительно, после очередного завала я отметил, что падать в пустыне куда приятней, чем на треке в Эссене или Монце. Песок — не шершавый асфальт, вокруг всегда мягкая обочина…

Сухой вес КТМ 950 Rally — 192 кг, и в этом заслуга разработчика двигателя LC8 Клауса Хольвега. Прибавим еще 55 л топлива, распределенного по четырем бакам, — и получим почти 230 кг. А на песке это означает, что водитель должен быть или очень высокого роста, или уметь искусно владеть «газом», чтобы не падать и не закапываться.

В какой-то момент Джованни Сала из команды КТМ пожалел меня и уговорил на 10-минутный заезд пассажиром. Эта поездка стала для меня самым страшным событием с того момента, как я прокатился пассажиром Алана Мишеля, чемпиона Гран-при по гонкам мотоциклов с колясками. Урок дал немедленные результаты — уже на второй день я чувствовал себя более уверенно, ни разу не упал! И даже научился ловко садиться на КТМ. Впрочем, достать до земли я не мог: высота по седлу ни много ни мало 995 мм. Меони пошел на это, чтобы увеличить ходы подвески и улучшить обзор, а также иметь возможность рассчитывать траекторию движения через дюны, встав на подножки.

Впрочем, наибольший интерес для меня представлял новый двигатель V2, который будет устанавливаться на дорожную модель 950 Adventure, выполненную на базе мотоцикла Меони. Очевидно, что новой модели уготована судьба стать двухколесным эквивалентом Subaru lmpreza WRX или Mitsubishi Evo 7.

Трехмесячные испытания в пустынях южного Туниса показали, что гарантированный ресурс нового двигателя — 12000 км в режиме соревнований, при сочетании двух, казалось бы, диаметрально противоположных качеств — оборотистости и тяговитости. Мотор обладает исключительно чуткой и отзывчивой реакцией на «газ» и удивительно гибкой, более того, рафинированной приемистостью, свойственной лишь «впрысковым» двигателям. Ан нет — LC8 оснащен карбюраторами: по словам Хольвега, столь предсказуемого и контролируемого отклика на поворот ручки «газа» удалось добиться благодаря использованию двух карбюраторов Keihin с диаметром диффузоров 43 мм. Казалось бы, они слишком малы для столь крупного двигателя, но именно благодаря им обеспечивается мощное ускорение и легкий подхват с самых «низов». Представьте, какой окажется «асфальтовая» версия Duke 950, для которой разработан впрыск топлива!

Чуткая реакция на «газ» проявляется не столько при его открытии, сколько при сбросе «газа» — торможение двигателем слабо выраженное, силы инерции в австрийской V-образной двойке минимальны благодаря низкой степени сжатия и облегченному коленвалу. Хольвег говорит, что для городской версии можно довести степень сжатия до 13, но из-за низкого качества африканского бензина от этого метода форсировки пришлось отказаться, сосредоточившись, в основном, на улучшении управляемости и ходовых качеств.

Тахометра на КТМ 950 Rally нет, поэтому сложно сказать, до каких оборотов «раскручивается» мотор. 0 его исключительной тяговитости и выносливости говорит тот факт, что после очередного этапа многие гонщики с удивлением узнавали по результатам бортовой телеметрии, что на длинных прямых участках они нередко двигались на четвертой или пятой передаче, уверенные, что идут на высшей, шестой. Далее последовали просьбы к разработчикам оснастить модель индикатором включенной передачи. «Никогда! Это вам не BMW!» — отвечал Хольвег. Но если подтвердится, что отсутствие индикатора стало одной из косвенных причин повышенного расхода топлива, ему придется изменить свое мнение. Такие эпизоды — еще одно подтверждение того, что могучий и ровный момент двигателя доступен гонщику практически на любой передаче.

Мотор тянет мощно и уверенно, вместе с тем, требуя высоких оборотов. Ограничитель установлен на 9500 об/мин, но я не сумел добиться его срабатывания даже на асфальтовой трассе по пути в Дуз, почувствовав его вмешательство только при закапывании в песок. Хольвег считает, что при жесткой эксплуатации есть риск сжечь сцепление, поэтому его стоит поберечь. Я этого не заметил: благодаря плавному включению дисков контролировать нарастание момента на ведущем колесе совсем несложно. Коробка передач четкая и приятная, хотя даже на ровных пустынных прямиках я не сумел заставить себя переключиться выше четвертой передачи. Удивляться нечему — до КТМ Клаус Хольвег разрабатывал двигатель RSV Mille, а еще раньше специализировался на КПП для оппозитов BMW.

Вибрация от двигателя не беспокоит, хотя он установлен в раме жестко: балансирный вал прекрасно справляется со своей задачей. Мощность на высшей передаче и на оборотах, близких к максимальным, вполне достаточна, в чем я убедился на прямом 32-километровом участке полигона, где КТМ проводит скоростные испытания шин при участии Michelin. Может, я и не достиг максимальных 202 км/ч, подтвержденных результатами телеметрии компании, но я старался как мог и могу подтвердить, что этому двигателю суждено стать идеальной основой для силового агрегата дорожного мотоцикла. При 5200 об/мин момент достигает максимума в 97 Нм, но, что еще важнее, при 3200 об/мин его величина уже вызывает уважение — 78 Нм. Мощность достигает своего пика при 8000 об/мин и не меняется вплоть до срабатывания ограничителя при 9500 об/мин. Поразило же то, что даже на высшей передаче и с малых оборотов мотор демонстрирует исключительную гибкость. Рывки в трансмиссии на малом «газу» практически незаметны, благодаря чему на бездорожье гонщик занят собственно вождением, а не раздумьями о выборе передачи.

Выхлоп LC8 трудно спутать с другими V-образными двойками. К его басовитому рыку явственно подмешиваются высокие частоты.

Это совсем не похоже не только на звук, издаваемый японскими или итальянскими V2 с. углом развала цилиндров 90°, но даже на звук выхлопа Aprilia с 60-градусным V2. Причем высокая тональность слышна не только при открытии «газа», а постоянно и во всем диапазоне оборотов.

Уверенная реакция LC8 на открытие «газа» с низких оборотов — основной фактор, позволяющий в полной мере компенсировать один из недостатков компоновки V2. Проблема в неудачной развесовке, при которой на переднее колесо приходится избыточный по сравнению с одноцилиндровым двигателем вес. При эксплуатации по твердому покрытию дополнительная загрузка передка лишь приветствуется, но для песка этот вариант не подходит.

Для пущей курсовой устойчивости на КТМ 950 Rally установлен сверхдлинный 618-миллиметровый маятник. Отчасти из-за смещения веса к переднему колесу я постоянно «терял» передок на зыбкой поверхности и падал до тех пор, пока Джованни Сала не продемонстрировал оптимальную технику вождения по песку: держать «газ» открытым при движении по ровной поверхности и прикрывать его на песчаных дюнах. А вот на одноцилиндровом раллийном мотоцикле, по его словам, этого делать не приходится… Суть в том, что благодаря исключительной приемистости открытие «газа» заметно разгружает передок и смещает вес назад как раз настолько, чтобы скомпенсировать не слишком удачную развесовку.

Конструкторы облегчили коленвал для улучшения реакции двигателя на открытие дросселя, и это не удивляет. Поразительно, что им удалось сделать это не в ущерб тяговитости. Силовой агрегат LC8 — серьезный вызов другим производителям, и, как знать, быть может, ему суждено стать для них отправной точкой при проектировании V-образных моторов. А нам остается попробовать дорожную версия КТМ 950 Adventure.

Читайте так же: